Имя создателя мигов микояна. Микоян Артем Иванович - биография

(настоящее имя - Анушаван Ованесович)

(1905-1970) советский авиаконструктор

Долгие годы имя Артема Ивановича Микояна было известно крайне ограниченному кругу людей. Как и десятки его коллег, работавших над созданием военной техники, он должен был оставаться «невидимкой». Между тем построенные под его руководством самолеты прославились по всему миру, а установленные на них 55 рекордов вошли во все справочники по авиации и космонавтике. Неоднократно истребители серии МиГ признавались лучшими в мире и выдерживали соревнование с самолетами самых известных фирм.

Будущий авиаконструктор родился в армянском селении Санаин в семье плотника. Он был пятым, самым младшим ребенком в большой семье.

Детство будущего конструктора прошло в горах. Как и многие ребята из его деревни, он пас коз и помогал отцу. Анушаван окончил приходскую школу в 1918 году. После неожиданной смерти отца мать отвезла младшего сына в Тифлис, где мальчик продолжил образование в армянской школе.

Как и старший брат Анастас, он рано увлекся революционной деятельностью и после установления Советской власти в Армении стал руководителем комсомольской ячейки в своей родной деревне. Правда, он недолго прожил в родных местах, поскольку старший брат, назначенный секретарем Юго-Восточного бюро ЦК, переехал в Ростов и пригласил его к себе.

Артем Иванович Микоян начал работать на ростовском заводе «Красный Аксай» токарем, а позже перешел в железнодорожные мастерские. Но работа на заводе не приносила удовлетворения, потому что Артем Микоян остро чувствовал недостаток знаний. Уже через год он переехал в Москву, где поступил работать на завод «Динамо», первое в стране электротехническое предприятие. Там он и стал называть себя Артемом. Работа на этом заводе стала настоящей жизненной и трудовой школой. Четыре года, которые молодой рабочий провел в заводском коллективе, определили весь его последующий жизненный путь.

Но с учебой опять пришлось подождать, потому что в августе 1929 года его призвали в армию и направили в Иваново-Вознесенскую военную школу, которая вскоре была реорганизована в танковое училище. Однако Микоян, повинуясь внутреннему чутью, отказался стать курсантом и после демобилизации вновь вернулся к станку, на этот раз на заводе «Компрессор». Менее чем через год он поступил в Военно-воздушную академию имени Николая Жуковского . В те годы это было единственное учебное заведение, где готовили авиационных инженеров.

Уже на третьем курсе Артем Микоян нашел ту область, которой станет заниматься всю последующую жизнь, - конструирование самолетов. В 1935 году Артем был направлен на производственную практику в Харьковский университет. Гам он впервые включился в процесс конструирования самолетов в конструкторском бюро, где проектировался экспериментальный самолет ХАИ-1.

Вернувшись из Харькова, Микоян также решил попробовать силы в небольшой, но самостоятельной работе. Знакомый инженер Шитиков передал ему старый авиационный мотор, для которого Артем Микоян вместе со своими друзьями Н. Павловым и Т. Самариным спроектировал небольшой спортивный самолет. Однако построить его они не могли, поскольку не имели ни денег, ни необходимого оборудования. Чертежи самолета были представлены на всесоюзный конкурс, который проводился Осоавиахимом. Проект Микояна был признан лучшим, и по итогам конкурса было решено построить несколько экземпляров этой учебной машины.

В это же время в жизни Артема Микояна произошло важное событие: он женился на Зое Ивановне Лисициной, сотруднице ТАСС, и получил комнату в доме на улице Кирова.

После защиты дипломной работы Микоян был направлен в конструкторское бюро, которым руководил известный авиаконструктор Н. Поликарпов. Тем временем был построен первый самолет по чертежам Микояна, который получил название «Октябренок». Он начал применяться в качестве учебного самолета в организациях Осоавиахима.

В то же время в конструкторском бюро Поликарпова, Артему Микоян был включен в группу, которая работала над усовершенствованием истребителя И-15. Постепенно молодой конструктор показал, что может не только выполнять конкретные разработки, но и создавать собственные модели самолетов. Уже первые образцы усовершенствованного им истребителя по сути дела стали основой той серии летательных аппаратов, над которой Микоян работал всю последующую жизнь.

Его ближайшим помощником, а отчасти и наставником стал конструктор М. Гуревич. Вместе с ним Артем Иванович Микоян начал работать над первым образцом самолета новой серии, получившим название МиГ. Работа над ним началась после того, как Микоян был назначен начальником конструкторского бюро авиационного завода №1 Осоавиахима.

Спроектированный им самолет стал первым летательным аппаратом, который в натуральную величину испытывался в аэродинамической трубе. Это позволило не только сократить сроки летных испытаний, но и существенно улучшить динамику самолетов. В результате уже во время первого полета самолет заслужил высокую оценку испытателей. Но, как часто бывает в технике, первый образец вскоре уступил место более совершенной модели, и в серийное производство пошел уже истребитель МиГ-3. Он был поставлен на вооружение в Красной Армии и вскоре стал одним из самых массовых самолетов в авиации приграничных округов.

Во время войны Артем Микоян занимался усовершенствованием своего самолета, поскольку вскоре выяснилось, что он уступает немецким самолетам по скороподъемности и боевым качествам на больших высотах. Поэтому уже в 1942 году Микоян предлагает новый образец самолета с более мощным двигателем АМ-29, построенным под руководством А. Микулина. Эта модель была признана удачной, но конструктору стало ясно, что век поршневых моторов закончился и надо строить самолеты нового поколения.

В то же время, Артем Микоян занялся поиском новых путей в самолетостроении. Одним из первых он стал размышлять о проектировании самолета с реактивным двигателем. Но довести эту работу до конца конструктор смог только после войны. В результате разработок, сделанных в тяжелые военные годы, уже в 1946 году был построен МиГ-9 - первый серийный реактивный истребитель.

На его основе через год Микоян создал новую модель - МиГ-15, которая была испытана во время боевых действий в Корее в 1950-1953 гг. и оказалась лучшим истребителем сороковых годов. В конструкции этого самолета Артем Иванович Микоян применил не только новый двигатель, но и неизвестную до этого стреловидную форму крыла, а также катапультируемое кресло пилота. МиГ-15 стал основным самолетом в Советской Армии и долгое время оставался непревзойденным по тактико-техническим характеристикам. Его надежность, простота и высокие боевые качества отразились в прозвище «самолет-солдат».

Но при всех своих достоинствах МиГ-15 показал, что дальнейшее развитие самолетостроения ставит на повестку дня преодоление звукового барьера. Поэтому уже в 1951 году Микоян предложил первую опытную модель нового самолета МиГ-17. На его основе через несколько лет был создан самолет МиГ-19, сверхзвуковой истребитель-перехватчик. Он не только был «начинен» разнообразным вооружением, но и мог осуществлять дозаправку горючим в воздухе. На спортивной модели этого самолета было установлено несколько мировых рекордов по дальности и скорости полета, а также абсолютный мировой рекорд высоты полета - 34 714 метров.

В это время Артем Иванович Микоян уже начал постепенно уходить от руководства своим КБ, поскольку состояние здоровья не позволяло ему жить в привычном напряженном ритме, проводя перед выпуском самолета долгие часы на работе. Постепенно руководство конструкторским бюро перешло к конструктору Р. Белякову. Последней моделью, которая была сконструирована Микояном, стал сверхзвуковой истребитель МиГ-21.

В этом самолете вновь была применена новинка - треугольное крыло. МиГ-21 проложил путь в небо первому сверхзвуковому пассажирскому самолету Ту-144. На основе своего истребителя, Артем Микоян построил так называемый самолет-аналог - уменьшенную копию Ту-144. На ней проверялись и уточнились расчеты конструкторов огромного лайнера. Одновременно шла доработка и самого истребителя. После всех испытаний МиГ-21 стал делать невозможное для машин своего класса - взлетать и садиться с грунтовых аэродромов.

Огромные заслуги Артема Ивановича Микояна в развитии советского самолетостроения были высоко оценены: он имел звание генерал-полковника, был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда.

110 лет назад родился выдающийся авиаконструктор СССР Артем Иванович Микоян — стоявший у истоков отечественной реактивной авиации, возглавлявший исследовательское авиоконструкторское бюро «МиГ».

Микоян Артем Иванович родился 5 августа 1905 года в Тифлисской губернии. В начале 20-х годов семья Микояна переехала в Ростов -на- Дону. Артем Микоян начинает обучение в ФЗУ на заводе «Красный Аксай», осваивая токарное мастерство.

В 1925 вступает в ряды ВКПб и переезжает в Москву, где работает на заводе «Динамо», а затем в 1927 году переходит на партийную работу в Октябрьский трамвайный парк Москвы.

В 1928 году Артем Микоян начинает службу в рядах Красной Армии, оканчивает военную школу им М. В. Фрунзе, и в 1931 году поступает на службу в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского. В воздушной академии будущий авиаконструктор Артем Микоян понимает, что нашел свое призвание, вместе со своими однокурсниками он конструирует свой первый самолет «Октябренок».

В 1937 году молодой подающий надежды авиаконструктор Артем Микоян инженер-механик ВВС начинает службу на московском авиационном заводе им. Осоавиахима. В 1938 году - Микоян Артем Иванович возглавил отдел конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова по созданию истребителей.

В 1939 году талантливым авиаконструкторам Артему Микояну и М. И. Гуревичу поручают возглавить одно из самых перспективных в стране конструкторских отделов завода Осоавиахима по разработке самолетов истребителей. Уже через год группа советских конструкторов во главе с Микояном и Гуревичем создает самолет-истребитель «МиГ-1». Это самый скоростной истребитель того времени, способный к маневрам на большой высоте.

После ряда успешных испытаний модифицированная модель истребителя «МиГ- 3», созданная Микояном и Гуревичем запущена в производство. Микоян Артем Иванович становится главным конструктором завода им. Осоавиахима. В том же году Микоян в числе особо перспективных советских ученых и конструкторов - создателей летной техники отправляются в Германию для знакомства с немецкой авиационной промышленностью.

К началу Великой Отечественной Войны в 1941 году самолет Микояна и Гуревича «МиГ- 3» уже успешо выполнял боевые операции, служа противовоздушной обороне СССР. Во время эвакуации в 1941 — 1942 гг. КБ московского завода им Осоавиахима Микоян возглавляет опытный завод.

Весной 1942 года КБ возвращается в Москву и Микоян Артем Иванович возглавляет работу над созданием новой серии истребителей «МиГ -7» и высотным самолетом «И-224». Весной 1945 года, незадолго до окончания ВОВ Микоян приступает к опытным испытаниям модели истребителя «И-250», оснащенной воздушно - реактивным двигателем. Истребитель совершил свой первый вылет в канун Победы, в мае 1945 года.

После ВОВ под руководством авиаконструктора Микояна созданы сверхзвуковые скоростные модели истребителей, среди которых известные «МиГ-9», « МиГ- 19» и « МиГ-21» - быстрота которого вдвое превышает скорость звука.

В 1956 году, за выдающиеся, беспримерные заслуги перед Родиной авиаконструктор Артем Иванович Микоян удостоен звания Герой Советского Союза и назначен генеральным конструктором КБ «МиГ».

В 1968 году создатель высокоскоростной реактивной авиатехники Артем Микоян становится действительным членом АН СССР. Одними из последних детищ авиаконструктора Артема Микояна в 1968 году стали истребители МиГ- 23 и МиГ -24 — скорость которого превысила скорость звука в три раза.

Вся биография Микояна Артема Ивановича — пример преданного служения Родине. Его заслуги перед отечественным авиастроением - огромны. На счету созданных им моделей истребителей около сотни мировых рекордов. Его школа создания сверхзвуковой летной техники воспитала множество талантливых и перспективных авиаконструкторов.

Герой Советского Союза, генерал- полковник инженерно-технической службы Артем Иванович Микоян умер в декабре 1970 года, похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Советские истребители МиГи известны во всем мире. Почему они так называются и кто является авиаконструктором, который изобрел эти самолеты? Артем Микоян (1905-1970) - советский авиаконструктор, брат знаменитого политического деятеля СССР Анастаса Микояна, - и инженер-авиаконструктор Михаил Гуревич являются создателями этих истребителей. А их название произошло от слияния первых букв фамилий авторов с союзом "И". В статье расскажем о жизни и деятельности первого из них. Читателям будет небезынтересно узнать, каким образом стал авиаконструктором Артем Иванович Микоян.

История жизни: детство

В 1905 году в далеком горном селении Санаин, которое находилось в Борчалинском уезде Тифлисской губернии, входящей в Российскую империю (сегодня Санаин - район города Алаверди, Армения), родился мальчик, которого назвали Анушаваном. Его семья была многодетной: он был самым младшим ребенком плотника Ованеса Нерсесовича Микояна, который работал на местном медеплавильном заводе, и Талиды Отаровны - домохозяйки. В деле воспитания малыша участвовали и старшие дети, в особенности брат Анастас - в будущем известный политический, партийный и государственный деятель СССР. Итак, Микоян Артем Иванович - авиаконструктор - свое детство провел в горах, где любил наблюдать за полетом орлов, паривших высоко в небе. Где-то с 5 лет он помогал старшим пасти коз и сопровождал стадо в горы.

Образование

Начальное образование Артем Микоян получил в сельской школе Санаина, которая располагалась в одноименном древнехристианском монастыре - центре армянской культуры в данном регионе. После внезапной кончины отца семейства Талида Отаровна решила определить младшего сына в приходскую армянскую школу в городе Тифлисе. Он ее окончил в 1918 году. После этого он вернулся в родное село и, как и старший брат, увлекся революционной деятельностью, вступил в ряды комсомола и даже был назначен руководителем местной комсомольской ячейки. Через несколько лет Анастас Микоян получил должность секретаря Юго-Восточного бюро Центрального Комитета КП. Сразу после назначения он зовет младшего брата к себе в Ростов.

Трудовая деятельность

Переехав в Россию, Артем Микоян поступил в фабрично-заводскую школу "Красный Аксай", где стал учиться на токаря, а затем устроился на работу на местный завод. Далее он попал в железнодорожные мастерские. Какое-то время он оттачивал свое мастерство, однако осознавал, что это не может быть его призванием.

Одним словом, Артем Микоян, биография которого представлена в этой статье, жаждал знаний и, чтобы получить их, решил отправиться в Москву. Здесь он устроился на - самое первое в СССР электротехническое предприятие. Именно здесь он сменил свое имя Анушаван на Артем, а отчество Ованесович - на Иванович.

Он так увлекся своей работой, что даже не находил времени для поступления в какой-нибудь вуз. Зато на заводе он получал другое, жизненное образование и набирался ценного во всех отношениях опыта. В Москве Артем снимал угол у дворника и спал в буквальном смысле под умывальником.

А в это время его старший брат Анастас уже занимал высокий пост в правительстве страны, однако младший не позволял себе обратиться к нему с просьбой обеспечить его жильем. В их семье это было не принято: каждый стремился к самостоятельности и не досаждал просьбами другому. Артем лишь написал Анастасу, что он в Москве, устроился на работу и у него все в порядке.

Служба в армии

В конце 1928 года А. Микоян был призван в ряды Красной армии и был направлен в город Ливны, а затем, к собственному удовольствию, получил направление в Военную Иваново-Вознесенскую школу в городе Орле. После завершения срочной службы ему предложили остаться в училище и получить военное образование, однако он отказался от этого и вернулся к своим прежним занятиям. Но на этот раз уже на заводе "Компрессор".

Призвание

С данного завода он уже смог поступить в Военно-воздушную академию, названную именем Н. Жуковского. Наконец-то он приблизился к мечте своего детства. В годы Первой мировой войны в его родном селении совершил аварийную посадку французский самолет. Деревенские мальчишки, среди которых был и Анушаван, побежали посмотреть на гигантскую птицу-машину. Маленький Ануш (так его коротко называли близкие) завороженно следил за тем, как француз-механик копался в летающей машине, и даже рискнул подобраться поближе. А тот, увидев горящие глаза мальчугана, подозвал его ближе и позволил посмотреть "внутренности" чудо-птицы.

Вплоть до того, как он попал в Военно-воздушную академию, мечта о самолетах не покидала его. И вот он уже студент единственного в стране учебного заведения, где можно обучиться профессии авиационных инженеров. Будучи учащимся третьего курса академии, еще раз утвердился в своем желании Артем Микоян: авиаконструктор - это та специальность, которой он хочет заниматься всю свою жизнь. В 1935 г. он проходил производственную практику в университете города Харькова. Здесь его впервые включили в состав конструкторского бюро, и он смог принять участие в процессе конструирования самолета, причем экспериментальной модели ХАИ-1.

Самостоятельная работа: дебют в качестве конструктора

По возвращении из Харькова Артем Микоян загорелся желанием заняться собственным проектом - изготовлением нового самолета при использовании старого авиационного мотора, который ему передал инженер Шитиков. Вместе со своими приятелями Павловым и Самариным Артем спроектировал модель спортивного летного аппарата. Однако дальше этого они не смогли пойти, поскольку не было ни денег, ни оборудования. Зато они представили чертежи этого самолета на проводимый Осоавиахимом всесоюзный конкурс. К удовольствию ребят, их проект был признан лучшим, и в этой связи членами жюри было решено дать возможность молодым конструкторам построить показательные экземпляры данной летной машины.

Личная жизнь

Конец 30-х был удачным для Микояна не только в плане карьеры, но и на личном фронте. Он познакомился с прекрасной девушкой Зоей Лисициной на дне рождения у своего друга Геворга Аветисяна. Между ними завязалась симпатия, которая в дальнейшем переросла в любовь. После того, как его выбор одобрила семья, Артем Оганесович женился на Зое Ивановне, и тогда молодой семье была выделена комната в коммунальной квартире на улице Кирова. Туда и переехала к ним жить Талида Отаровна. Позже в своих воспоминаниях Анастас Микоян писал о невестке, что она прекрасно вписалась в их армянскую семью, была очень доброй и покладистой, уважала армянские традиции. Кстати, она была сотрудницей ТАСС.

Дальнейшая деятельность

А. Микоян после окончания университета был направлен в качестве научного сотрудника в конструкторское бюро. Его руководителем стал известный авиаконструктор Николай Поликарпов. Тот уже был знаком со смоделированным Микояном самолетом, который к этому времени уже был построен, назывался "Октябренком" и использовался в учебных целях в Осоавиахиме. Он рассматривал Артема как многообещающего авиаконструктора и включил его в работающую над истребителем И-15 группу.

Поликарпов вскоре понял, что Микояну можно доверить не только процесс усовершенствования уже существующих моделей, но и разработку новых. Именно в этой группе Артем Иванович познакомился с Гуревичем, который впоследствии станет соавтором знаменитых во всем мире МиГов. Однако работа над ними началась только после того, как А. Микояна назначили руководителем конструкторского бюро завода № 1 Осоавиахима. Вот здесь-то он и смог в полную меру работать над реализацией своих замыслов.

Артем Микоян: МиГ - лучший из лучших

То, что он сумел создать, стало настоящим прорывом в истории советской авиации. МиГ-1 стал первым летательным аппаратом, который когда-либо испытывался в натуральную величину в аэродинамической трубе. А это означало, что сроки можно намного сократить, а динамику самолетов - значительно улучшить. И все это было констатировано во время первого же полета. Все испытатели пришли к общему мнению, что данный самолет по своим показателям превосходит все ранее существующие. Однако Артем Микоян - авиаконструктор (фото его вы видите в статье) - не стал ограничиваться уже созданным и вскоре разработал более совершенную модель, которая была названа МиГ-3. Именно он и стал самым массовым самолетом в советской авиации.

Великая Отечественная война

Тем не менее во время войны выяснилось, что наши МиГи по некоторым параметрам уступают немецким самолетам. И тогда Микоян принялся за усовершенствование изобретенного им летательного аппарата. В 1942 году он уже предлагает более мощную модель самолета с двигателем АМ-29. Несмотря на то что ее признали лучшей, сам Микоян понял, что у поршневых самолетов нет будущего и нужно придумать что-то совершенно новое. И тогда он пришел к тому, что советской авиации нужны самолеты с реактивными двигателями. Однако осуществить этот замысел ему удалось только после окончания войны, хотя их разработки были сделаны в тяжелые военные дни. В 1946 году построенный им МиГ-9 стал первым серийным реактивным истребителем СССР.

В мирное время

В 1947 году Микояном был создана еще одна модель — МиГ-15. Ее испытания были произведены в Корее во время боевых действий в 1950—1953 гг. Он был признан лучшим истребителем 40-х годов. И дело было не только в улучшенном двигателе, но и в стреловидной форме крыльев. Явным преимуществом этого самолета также было катапультируемое кресло пилота. Долгое время МиГ-15 оставался основным самолетом Его стали называть «самолет-солдат».

В качестве заключения

Последующие годы А. Микояном были разработаны новые и более усовершенствованные модели самолетов. Его имя стало известно во всем мире. Последней моделью, разработанной им, был МиГ-21, хотя созданный на основе его разработок МиГ-25 в 1975 году установил мировой рекорд, который до сих пор не удалось побить. Артем Микоян ушел в отставку в звании генерал-полковника. Дважды он был удостоен звания Героя соцтруда. Скончался выдающийся авиаконструктор в декабре 1970 года. На стене дома, где он жил, была установлена

Беседа с Ованесом Микояном, советником заместителя генерального директора Российской самолетостроительной корпорации «МиГ», сыном знаменитого советского авиаконструктора Артема Микояна

– Ованес Артемович, вся жизнь клана Микоянов связана с самолетами. Вы тоже всю жизнь делали МиГи. Пошли по стопам отца, окончили Московский авиационный институт, пришли работать в то же КБ. Признайтесь, Ваша судьба была предопределена или все могло сложиться иначе? Как и когда Вы сделали свой выбор в пользу авиастроения?

– Я никогда и не думал, что у меня могут быть какие-то другие пути в жизни. Мне такое в голову прийти не могло. Интерес к авиации у меня с детства: отец меня брал на авиационные парады, которые тогда проводились в центре Москвы, потом – в Тушино. Кроме того, я школьником очень любил читать техническую литературу и своими руками делать разные модели. Все-таки мой дед был известный плотник в селе Санаин – в этом я в него пошел.

– А конструкторские гены отца Вам передались?

Думаю, что да. А от деда – любовь к дереву. Я в 12 лет смастерил из листа фанеры настоящую лодку, на которой плавал и под парусом, и на веслах по реке рядом с нашей дачей. Сделал себе деревянный домик – маленький, но настоящий: стены, крыша, мебель, окна, двери, даже печку сложил. Кроме того, я стал делать ракеты с пороховым двигателем – порох достать не было проблемой, так что мои ракеты летали. Читал такие хорошие издания, как «Юный техник», «Моделист-конструктор, и делал все по их

инструкциям.

– А выбор, куда пойти учиться, стоял перед Вами?

– Дальше все оказалось просто. Окончил школу, собрался поступать в МАИ. Но папа мне сказал: может быть, ты сначала немножко поработаешь – чертежником или инженером-техником, чтобы понять, куда ты идешь? Я, естественно, согласился. Месяц отработал на заводе «Знамя труда» как техник-чертежник. На заводе было подразделение нашего КБ, которое сопровождало самолеты, серийно выпускавшиеся заводом. Там в конструкторском отделе я и чертил какие-то узлы, агрегаты. Причем даже по вечерам задерживался, потому что был очень ответственным.

Раз сказано: сделать – значит, надо сделать. Тем же летом поступил в институт на инженера-конструктора. По окончании МАИ пошел работать в КБ, к тому времени уже имени Артема Ивановича Микояна, поскольку папа не дожил до того дня, когда я окончил институт. Он умер в 1970 году, а диплом я защитил в 73-м.

Поработал там в качестве инженера-конструктора, приложил руку к созданию самолетов МиГ-29, МиГ-31, МиГ-27. Некоторые самолеты из тех, что я делал, до сих пор летают.

Потом в стране родилась идея, что мы должны создать многоразовую космическую систему с орбитальным кораблем «Буран». Было создано научно-производственное объединение «Молния», которое возглавил один из главных конструкторов нашего КБ, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Я там работал довольно долго, до тех пор, пока мы этот «Буран» не запустили. Был совершен уникальный полет на орбиту, посадка в автоматическом режиме, но этот полет так и остался единственным. После этого я занимался еще сверхлегкой авиацией, мы создавали дельтапланы, а потом вернулся в родное КБ. И сейчас там продолжаю работать советником заместителя генерального директора.

У меня уже пенсионный возраст… Хотя... я мог бы, конечно, что-нибудь еще спроектировать, но, к сожалению, обстоятельства так складываются, что новые разработки у нас сейчас не финансируются. Такие разработки, конечно, ведутся, но что будет дальше – посмотрим.

– На каком этапе сегодня находится развитие российской военной авиации? Она столь же передовая, как советская?

– К сожалению, нет. Развитие нашей авиации остановилось после развала Советского Союза. Хотя отдельные менеджеры могут, наверное, сказать, что они постоянно что-то модернизируют, улучшают. Но это все старые самолеты. Ничего нового не сделано.

– Но есть же КБ Сухого, другие…

– Других уже практически нет. КБ Сухого пока есть. Но почему-то взялось за проектирование пассажирского самолета. Я считаю, что КБ Микояна должно заниматься легкими фронтовыми истребителями. КБ Сухого – тяжелыми истребителями.

– Но сегодня, возможно, нет смысла делать большое количество военных самолетов?

– Большое, может быть, и не нужно, но новые всегда нужны.

– Ованес Артемович, расскажите, пожалуйста, о Вашем отце. Каким он Вам запомнился?

– Для меня он навсегда просто папа – лучший отец, какой только может быть. Он очень рано ушел из жизни, в 65 лет. Но так получилось, очень уж нервная у него была работа. Не все понимают сложность работы генерального конструктора. Каждая, не дай бог, катастрофа, отражалась на его здоровье. Если разбился и погиб летчик, создается комиссия на уровне полка. Если разбился и погиб генерал, как это случилось в 1969 году (26 апреля 1969 г. на МиГ-25П, пилотируемом командующим авиацией ПВО генералом А.?Кадомцевым, произошло разрушение лопаток двигателя, и самолет разбился, пилот погиб. – Прим. ред.), собирается комиссия на уровне Политбюро ЦК и Совмина. И там могут нервы так потрепать, – не каждый выдержит.

– Два брата – Артем Иванович и Анастас Иванович – были одинаково талантливы, только один в авиации, а другой в политике?

– Отец с детства был талантлив, как и его брат. Они выросли вблизи Санаинского монастыря, где более тысячи лет копилась мудрость народа. Кстати, интерес к авиации у отца проявился с самых малых лет. Однажды ребенком во время Первой мировой войны он увидел, как у деревни совершил аварийную посадку самолет. Отец долго смотрел, как французский летчик чинил свой «Фарман», пока не улетел. Может быть, тогда он и подумал об авиации.

– Это какой год был?

– 1914-й. Вся деревня сбежалась поглазеть. Потом все разошлись, а мой отец остался. Ему тогда было 8-9 лет… Он сидел, смотрел – до позднего вечера.

– Это был военный самолет?

– Тогда не было такого разделения. Если у летчика в руке пистолет и ручная граната – значит, военный. А если фотоаппарат – ну, значит, разведывательный. А вот самолеты были одинаковые.

– Отец поехал в Тифлис, вслед за матерью и старшим братом Анастасом. Там он окончил школу и вслед за братом отправился в Ростов-на-Дону, где работал помощником токаря на заводе. Потом, опять вслед за братом, перебрался в Москву и тоже работал на заводе токарем. Это была простая жизнь сельского мальчика. Потом его призвали в армию, даже не в авиацию, он попал в танковые войска. Из армии вернулся опять же на завод и пошел по партийно-комсомольской линии. После армии он на заводе «Динамо» был секретарем парткома. А тут случился призыв сил в авиацию. И отец поступил учиться в Военно-воздушную академию имени профессора Жуковского, которая готовила инженеров в области авиастроения, моторостроения, аэродинамики, в общем, готовила военных для авиации.

Курсантом он со своими друзьями сделал маленький самолетик, так называемую авиетку, назвал ее «Октябренок». Мотор у нее был маломощный, тем не менее, самолет летал, и довольно успешно. По окончании академии отца направили на авиационный завод, в конструкторское бюро Николая Николаевича Поликарпова, известного в то время конструктора истребителей.

Через два года он принял участие в конкурсе на разработку высотного скоростного истребителя. Отцу с группой товарищей было поручено работать над новым истребителем. Чувствовали уже, что надвигается война. 8 декабря 1939 года был создан особый конструкторский отдел (ОКО), и уже через три месяца МиГ-1 подняли в воздух.

Было выпущено сто таких самолетов, их дорабатывали, улучшали и стали производить под маркой МиГ-3. К началу войны большинство прифронтовых аэродромов были оснащены этими самолетами. Но значительная часть из них была в первые дни войны уничтожена, не успев подняться в воздух. Потому что к войне не готовились так, как нужно. Летчики не успевали взлететь, топлива на аэродромах не было…

Кроме того, как потом выяснилось, наша военная доктрина предполагала, что воздушные бои будут вестись на высотах 6-8 тысяч метров, где МиГ-3 превосходил другие самолеты. Но оказалось, что противник предпочитает воевать на меньших высотах – до 2-3 тысяч метров, где МиГ-3 уже не так хорош. Поэтому МиГи остались защищать Москву и Ленинград как самолеты противовоздушной обороны. А войскам в это время направили штурмовик Ил-2. Сталину очень понравилась его боевая эффективность. А двигатели у МиГ-3 и Ил-2 были почти одинаковые, одного конструктора, их производили на одном конвейере. И так как двигателей для штурмовика Ил-2 не хватало, то пришлось МиГ-3 снять с производства. Но, тем не менее, первые три тысячи МиГов продолжали воевать. Вот, собственно, история создания первых самолетов.

– В семье у Артема Микояна было трое детей: Вы и две Ваши сестры. Хватало ли у Вашего отца времени уделять всем внимание? Рассказывал ли он о вашей принадлежности к армянскому народу или вы воспитывались в духе интернационализма?

– Мы, конечно, всегда чувствовали отцовскую любовь. Папа, как любой армянин, ждал сына, но и дочерей очень любил, уделял им все свободное время, которое находил в те сложные годы. Я родился уже после войны и всегда ощущал его любовь, заботу. Национальные вопросы в семье никогда не обсуждались. Хотя я знал, что я армянин, папа иногда со мной говорил по-армянски, называл меня Балик-джан. Но он воспитывал во мне патриота и гражданина Советского Союза.

– Вы знаете, где корни Вашего рода?

– После подписания Гюлистанского договора персы не торопились уходить из Арцаха, более того, мстили тем армянам, кто сотрудничал с русскими. Персы убили нашего прадеда Саркисяна вместе с его женой и старшим сыном. Когда трое младших сыновей вернулись домой, соседи им рассказали, что их родители и старший брат убиты и посоветовали бежать, пока персы не уничтожили всю семью. Они пошли в сторону Тифлиса. По дороге один трагически погиб. Два оставшихся в живых брата шли горами, чтобы не встречать людей, и однажды увидели сверху какое-то село на горном плато. Так они попали в Санаин. Местный священник помог им похоронить по-христиански брата. Младшего брата звали Мико, и священник записал его Микояном. Старший был Алексан и стал Алексанян. С тех пор Микояны живут в Санаине, а Алексан женился на девушке из соседнего села, и теперь в том селе живут Алексаняны. Этот Мико Микоян приходился Анастасу Ивановичу и моему отцу дедом.

Гюлистанский договор был подписан в октябре 1813 года, поэтому 2013 год – год двухсотлетия нашей фамилии. Такой фамилии я больше не встречал. Так что все Микояны, возможно, – наши родственники.

– А насколько Вы сегодня связаны с Арменией, приезжаете ли туда?

– Я стараюсь почаще приезжать в Армению, родственников надо навещать. Хотя я и сам считаю Санаин своей родиной. И каждый раз, когда я бываю там, я ощущаю себя дома. И это дает мне силы и физические, и духовные. И творческие, наверное. В общем, там я заряжаюсь энергией. К слову, совсем недавно, в 2005 году, когда мы отмечали сто лет со дня рождения моего отца, делегация КБ приехала в Санаин. С нами были два заместителя гендиректора, и оба признались: мало где есть такая красота! Почему же, сокрушались они, мы сюда не ездим… Ездим куда-то в Европу, хотя здесь гораздо красивее, чем где бы то ни было.

– Вы владеете армянским языком?

– К сожалению, не могу сказать, что я им свободно владею. Хотя в детстве учился говорить, писать и читать. Но поскольку практики не было, все стало забываться. Когда приезжаю в Армению, начинаю вспоминать.

– Что бы Вы хотели пожелать читателям нашей газеты?

– Читайте газету «Ноев Ковчег», познавайте Армению, армянский народ и все лучшее, что связано с армянством. Любите и Армению, и Россию – обе наши родины.

Беседу вел Григорий Анисонян

Советский авиаконструктор Артем Иванович (Анушаван Ованесович) Микоян родился 5 августа 1905 года. Микоян известен как создатель легендарной марки отечественного авиапрома — «МиГ».

Артем Микоян — брат известного советского партийного функционера Анастаса Микояна, и эта семейная связь преследовала его всю жизнь. Кто-то утверждал, что наличие такого родственника только мешало Микояну добиваться откровенного признания как талантливому авиаконструктору. Кто-то — что без столь влиятельного покровителя не было бы никакого МиГа.

В начале своей карьеры Микоян шел по партийно-комсомольской линии — насколько в самом начале 1920-х годов она вообще существовала как карьерная лестница. Вернувшись из армии, он пришел на завод «Компрессор», откуда в 1931 году был командирован в Военно-воздушную академию имени Жуковского. Там, в академии, он и создал свой первый летательный аппарат — легкий самолет «Октябренок».

В 1937 году выпускник академии Микоян попал военным представителем на московский авиазавод № 1, производивший самолеты Николая Поликарпова, «короля истребителей», автора известнейшей И-15 и И-16 . В феврале 1939 года на «первый завод» перевели и КБ Поликарпова, а Микоян в это самое время получает первое самостоятельное задание как организатор конструкторской работы -шефство над проектом истребителя И-153 «Чайка».

Летом 1939 года из состава авиазавода № 1 выделяется ОКО — «особый конструкторский отдел» — под руководством Микояна и Владимира Гуревича. Отделу поручили вести проект истребителя И-200 , будущего МиГ-1 . 8 декабря 1939 года ОКО переформируют в самостоятельное КБ — так родится «МиГ» («Микоян и Гуревич»).

История с первым самолетом Микояна МиГ-1 до сих пор вызывает споры, вокруг машины ломаются копья. Одни говорят, что это было просто выделение перспективного направления из состава поликарповского КБ, другие — что, по сути, Микоян, используя кремлевские связи брата, увел от Поликарпова готовый проект истребителя и одного из опытнейших разработчиков (Гуревича). Вместе с Гуревичем в новое КБ ушло около 80 инженеров Поликарпова.

Так или иначе, но из МиГ-1 был сделан МиГ-3 — удачный истребитель-перехватчик, успевший попасть в войска до начала войны. На нем, в частности, одержал свою первую победу в воздушном бою будущий советский ас Александр Покрышкин.

А вот дальше история нехорошего развода с поликарповской «лавкой» своеобразно ударила по микояновцам. Вплоть до конца войны у них не получалось решительно ничего. КБ тянуло сразу несколько проектов, среди них — различные версии МиГ-3 и оригинальный И-250 с комбинированной силовой установкой. Ни один из них не вышел в крупносерийное производство. Даже МиГ-9 , серийный реактивный первенец, отличался капризным нравом и не был любим летчиками.

А вот потом пришла подлинная удача. МиГ-15 , принявший боевое крещение в небе Кореи против американских F-86 Sabre. Его наследники — трансзвуковой МиГ-17 и первый сверхзвуковой МиГ-19 , а потом — легендарный МиГ-21 , одна из самых известных боевых машин 1960-х годов.

С этих времен уже прочно и без всяких околичностей могла считаться первым разработчиком истребителей в СССР. Потом ей еще бросит вызов КБ Сухого с потрясающе удачным Су-27 и его наследниками, но слава ведущего производителя фронтовых истребителей в стране не денется никуда.

Скончался Артем Иванович в 1970 году. Под его руководством КБ успеет сделать еще две потрясающе красивые и функциональные машины — высотный перехватчик МиГ-25 (его младший отпрыск МиГ-31 до сих пор стоит на страже воздушных рубежей страны) и уникальное многоцелевое семейство МиГ-23 , давшее советским ВВС целый набор самых разных самолетов с изменяемой геометрией крыла — от перехватчиков до истребителей-бомбардировщиков.